Ven a volar conmigo: Textiles para tapicería de aeronaves: requisitos y pruebas
Ven a volar conmigo: Textiles para tapicería de aeronaves: requisitos y pruebas
¡Grita 7700!
“¡Fuego! ¡Humo!” gritaron los pasajeros de un Boeing 737-823 de American Airlines al llegar su avión, que había sido redirigido de Colorado Springs a Denver, Colorado. Según informó la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en su informe preliminar de investigación de aviación. En relación con el incidente del 13 de marzo de 2025, tras aterrizar la tripulación, rodar hasta la puerta de embarque y apagar los motores, se produjo un incendio en uno de ellos. Afortunadamente, solo doce de los 172 pasajeros sufrieron heridas leves al desembarcar, y los agentes de rampa extinguieron el incendio. Lamentablemente, el Boeing 737 sufrió daños considerables.
Según la Administración Federal de Aviación (FAA), incendios en la cabina del avión. Puede ocurrir después de un accidente o un aterrizaje forzoso cuando el combustible en llamas penetra en el área de la tripulación y los pasajeros, durante un vuelo o durante las tareas de mantenimiento de un avión. Dependiendo de la emergencia, las telas de tapicería de los aviones pueden ayudar a evitar la ignición o la propagación del fuego. También proporcionan a los viajeros un viaje relativamente cómodo, algo que, en los inicios de la historia de la aviación, no siempre era así.
Nota: Squawk 7700 es un código de transpondedor que los pilotos utilizan para informar al Control de Tráfico Aéreo (ATC) que están experimentando una emergencia.
Anuncio del avión trimotor Ford, “¡Primera vez en el aire!”, 1928. La imagen es de dominio público.
Revestimientos y asientos de cabinas de aviones comerciales antiguos
Durante la Edad de Oro de la Aviación (aproximadamente 1919-1939), la elección de asientos para pasajeros en aviones comerciales se basó primero en la función y el tamaño, y posteriormente en el atractivo y la comodidad para el cliente. Por ejemplo, los sillones de… Lawson C-2. El prototipo tenía marcos de ratán ligno celulósico y asientos tejidos a partir de vides tropicales, una solución transpirable, liviana y resistente en 1919. Mejoras en las sillas de ratán en el histórico Ford Tri-Motor o “Tin Goose”, un avión “de lujo” que debutó en 1926, incluía reposacabezas y cojines de asiento; las versiones posteriores se fabricaron con marcos de aluminio ignífugos tapizados con cuero, como se muestra en la imagen a continuación.
Cabina interior del Ford Tri-Motor 5-AT
Como se describe en un Manual de mantenimiento y servicio del avión de transporte Boeing 247. Emitido en 1933, el interior de la cabina del primer avión comercial contemporáneo estaba forrado con paño de lana. Avanzamos rápidamente hasta la «Edad de Oro de los Viajes Aéreos» de las décadas de 1950 y 1960 y el primer vuelo del…Boeing 707 avión de pasajeros en 1957. El establecimiento de la Administración Federal de Aviación (FAA). En 1958, la introducción de protocolos de seguridad alineados con las nuevas tecnologías ayudó a tranquilizar a los pasajeros de que las aerolíneas comerciales no solo eran una forma rápida y lujosa, sino también segura de viajar.
Requisitos de seguridad para tapicería de aeronaves: FAR 25.853 para principiantes
En los EE. UU., las telas para tapicería de aeronaves, como cuero, cuero sintético, lana y mezclas de lana, deben cumplir con el Título 14 (Aeronáutica y Espacio). Código de Regulación (CFR) Sección 25.853 — Interiores de compartimentos, como se describe en Apéndice F de la Parte 25del documento. Tenga en cuenta que las regulaciones aeronáuticas asociadas con el Reglamento Federal de Aviación (FAR) 25.853 son un subconjunto del Título 14 y no un grupo separado de normas que rigen la prevención de incendios y la inflamabilidad. Como se encuentra en la Parte I del Apéndice F, las telas sujetas a requisitos de seguridad incluyen revestimientos de suelo, cojines de asientos y tapicería. (En el extranjero, los equivalentes administrativos y de código de la FAA incluyen…Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)y CS25.853.)
Para garantizar que los fabricantes de aeronaves cumplan con los requisitos de la administración requisitos de certificación y seguridad. A lo largo de su trayectoria regulatoria, «la FAA nunca ha permitido que las empresas se supervisen a sí mismas ni autocertifiquen sus aeronaves», como se indica en su sitio web. Fuera del centro, entre los representantes aprobados se incluyen fabricantes de materiales aeronáuticos, representantes de ingeniería designados (DER) y laboratorios independientes, cuya integridad de los resultados es confirmada por los operadores de organizaciones de diseño (ODA).
Componentes inflamables de asientos en la cabina de un avión. Imagen cortesía de la FAA; dominio público.
Pruebas de tapicería de aeronaves de un vistazo
Para cumplir con los requisitos de seguridad de la tapicería de las aeronaves, las telas deben pasar pruebas a pequeña escala desarrolladas por Instalación de pruebas de fuego de materiales. En el Centro Técnico William J. Hughes de la FAA. Se pueden encontrar descripciones detalladas de los equipos y procedimientos utilizados para las evaluaciones de riesgo de incendio durante el vuelo, después de un accidente y otras evaluaciones de riesgo de incendio en el Manual de pruebas de fuego de materiales aeronáuticos: Revisión 3, última revisión en julio de 2019. A partir de septiembre de 2025, el Grupo de investigación sobre seguridad contra incendios y cabinas (FCSRG) de la FAA ha revisado el sitio web del manual para reflejar pendientes de evaluaciones de inflamabilidad basado en métodos existentes que cumplen con 14-CFR 25.853, como se resume a continuación:
- Prueba de tasa de liberación de calor para materiales de cabina (puede ayudar a predecir la propagación de un incendio): evalúa la cantidad máxima promedio de energía térmica producida por tres muestras en llamas durante cinco minutos, expresada en kW/ m2
- Prueba de mechero Bunsen horizontal para cabina, compartimento de carga y materiales diversos —evalúa la resistencia promedio a la llama de tres muestras durante quince segundos de tiempo de ignición
- Prueba de inflamabilidad de cojines de asiento con quemador de aceite —mide la resistencia a la quemadura y la pérdida de peso para cuatro longitudes de quemadura en tres cojines de muestra sometidos a una llama abierta, para una longitud de quemadura máxima de diecisiete pulgadas y una pérdida de peso del diez por ciento, respectivamente
- Prueba de humo para materiales de cabina —evalúa el comportamiento de producción de humo de los materiales sometidos a una fuente de calor radiante con o sin llama durante un período de cuatro minutos, para una densidad óptica máxima (Dm) de humo de 200 o menos
- Prueba de mechero Bunsen vertical de doce segundos para materiales de cabina y compartimento de carga —evalúa la resistencia promedio a la llama de tres muestras después de doce segundos de exposición, para una longitud máxima de quemadura de ocho pulgadas
- Prueba de mechero Bunsen vertical de sesenta segundos para materiales de cabina y compartimento de carga —mide la resistencia promedio a la llama de tres muestras después de sesenta segundos de exposición, para una longitud máxima de quemadura de seis pulgadas
Según Keith Krueger, de Krueger Testing & Consulting en Stanwood, Washington, EE. UU., empresa que ofrece servicios de DER para materiales del interior de aeronaves, «En los inicios de la seguridad contra incendios, los materiales se quemaban muy lentamente. A medida que la tecnología avanzaba, añadimos el requisito de autoextinguibilidad». [Por ejemplo], «La prueba de combustión vertical es una prueba de seguridad en vuelo. Queremos que los materiales de la cabina se autoextingan durante un incendio en vuelo». En cambio, «La prueba de combustión de aceite se centra en la seguridad contra incendios tras un accidente. En este caso, intentamos limitar la exposición de los asientos durante un accidente con posibilidad de supervivencia».
Al preguntársele si un conjunto de muestra podría pasar una prueba de laboratorio y luego fallar en la práctica, Krueger afirmó que no solo era concebible, sino que también había ocurrido en la historia de la aviación. En general, señaló, las pruebas de propiedades de fuego son pruebas de detección que buscan evitar la instalación de materiales que podrían ser perjudiciales y que no siempre se corresponden con una instalación real. Por ejemplo, en la prueba vertical de doce segundos del mechero Bunsen, «un asiento con una funda no se instala verticalmente, simplemente es la forma en que probamos el material».
“La regla de propagación de la llama del aislamiento”, señaló Krueger, “es un buen ejemplo. Se descubrió (a través de una pérdida catastrófica) que el aislamiento no envejecía con el uso como se creía [anteriormente] y no cumplía con los requisitos mínimos poco después de su puesta en servicio. El resultado fue una nueva regla y una nueva prueba”.
Efectos de la transpiración en los tejidos de tapicería de aeronaves
La presión y la temperatura en la cabina, el mareo y el miedo a volar son solo algunas de las razones por las que algunos sudamos en los aviones. Sebahat Osanmaz, gerente técnica (líneas blandas de EE. UU. y Canadá) de SGS North America Inc., aborda este tema al hablar sobre los efectos de la transpiración y el impacto indirecto de la mala solidez del color en las telas de tapicería de los aviones.
Osanmaz explica que: “El pH del sudor humano varía, pero generalmente es ligeramente ácido, lo que contribuye al debilitamiento a largo plazo de las fibras, según su tipo. Los ácidos debilitan el algodón al descomponer las cadenas de celulosa, mientras que los álcalis dañan la lana al degradar su estructura proteica; el nailon suele ser resistente a ambos en condiciones normales. En cambio, las sales causan abrasión física y retienen la humedad, acelerando la degradación química. En combinación, los ácidos y las sales deterioran la estructura de la fibra y reducen la capacidad de un tejido para soportar la tensión con el tiempo”.
La transpiración puede comprometer el rendimiento de las capas ignífugas (FBL) de los cojines de los asientos de avión al introducir ácidos y sales que degradan gradualmente el material. Si bien las FBL están diseñadas para resistir el fuego mediante el uso de materiales, la exposición prolongada al sudor puede debilitar los recubrimientos protectores, reducir la integridad de las fibras y disminuir la eficacia ignífuga, especialmente bajo estrés térmico y químico repetido. [Además], el sudor absorbido crea un ambiente húmedo y rico en nutrientes que promueve el crecimiento bacteriano, [lo cual], con el tiempo, puede causar olores, degradación del material y posibles riesgos para la salud, especialmente si los cojines no se limpian ni mantienen adecuadamente.
La solidez del color de una tela a la transpiración depende de la química y el método de teñido, el tipo de fibra, la construcción de la tela y el tratamiento de acabado y se puede confirmar utilizando AATCC TM15 Osanmaz describe que, durante la prueba, “una muestra de tela coloreada de 6 x 6 cm se humedece con una solución de transpiración ácida simulada y se coloca sobre una placa acrílica en contacto con tiras multifibra. Luego, la muestra se somete a una presión mecánica fija de 4,54 kg y se deja secar durante seis horas a una temperatura de 38 °C. [Después de lo cual] se evalúa el textil coloreado para detectar cualquier cambio de color, y las tiras multifibra se evalúan para detectar la transferencia de color utilizando la Escala de grises AATCC para el cambio de color.”
Cuando se expone a transpiración ácida simulada, una muestra puede no pasar la prueba AATCC TM15 debido a:
- Deficiencias en el proceso de teñido, por ejemplo, el curado o el lavado.
- Química de tinte inadecuada que carece de resistencia a ambientes ácidos o húmedos
- Fijación insuficiente de un tinte al sustrato de fibra, lo que resulta en sangrado, migración o movimiento del tinte o decoloración.
- Acabados o tratamientos de tejidos inadecuados que desestabilizan los tintes y promueven la degradación o transferencia del color.
- Enlace químico o físico débil entre las moléculas de tinte y los polímeros de fibra
La AATCC TM15 es una evaluación importante porque, según Osanmaz, «la solidez del color puede afectar indirectamente la seguridad de las telas de tapicería de aerolíneas. Una solidez deficiente del color puede causar decoloración o desteñido que oculte las etiquetas o marcas de seguridad. Además, la degradación del tinte puede afectar los tratamientos superficiales de la tela, lo que podría reducir la resistencia al fuego u otras propiedades protectoras. Por lo tanto, una buena solidez del color ayuda a preservar tanto la apariencia como las características de seguridad de una tela».
Toques finales: recubrimientos y pruebas antimicrobianos
Si bien no representan una amenaza inmediata como un incendio durante un vuelo o después de un accidente, los polizones fúngicos, bacterianos y virales transportados por el aire pueden causar enfermedades en los pasajeros después de llegar a sus destinos. En las cabinas de los aviones comerciales, los focos patógenos incluyen apoyabrazos y reposacabezas, más asientos, cinturones de seguridad y hebillas de cinturones de seguridad. Los acabados antimicrobianos para tejidos son una solución, pero como se indica en CFR 25.853 “Los materiales (incluidos los acabados o superficies decorativas aplicadas a los materiales) deben cumplir con los criterios de prueba aplicables prescritos en la Parte I del Apéndice F”.
Robert A. Monticello, Ph.D. (Microbiología y Bioquímica), Presidente del Comité de Investigación de la AATCC RA31 Comité de Control de Antimicrobianos y Olores y Asesor Técnico Superior del Consejo Internacional Antimicrobiano (IAC), aborda el uso de TM100. Método de prueba para acabados antibacterianos en materiales textiles, en telas para aerolíneas. Monticello aclara que «“Antimicrobiano” es un término genérico que puede aplicarse a agentes antibacterianos, mientras que «antibacteriano» es un término más específico; por ejemplo, si bien los agentes antimicrobianos pueden ser agentes antibacterianos, no todos los agentes antibacterianos son agentes antimicrobianos».
Al exponerse a patógenos, las telas pueden convertirse en un refugio para E. coli , influenza y Staphylococcus aureus (SARM), entre otras bacterias que viajan con frecuencia. Los agentes antimicrobianos están diseñados para prevenir el crecimiento de bacterias en las telas y, lo más importante, prevenir la aparición de olores.
Su aplicación es doble:
1) Evita que las bacterias se acumulen en la superficie de una tela, donde podrían transferirse de persona a persona cuando se desprende de la piel (casi cualquier bacteria puede transferirse).
2) Evitar que las bacterias “mastiquen” la tela (rompiéndola, decolorándola y/o degradándola).
Los agentes antimicrobianos incluyen tecnologías basadas en metales (cobre, plata o zinc), que suelen ser sistemas basados en partículas que se adhieren a la superficie o se incorporan directamente a la fibra sintética. Los sistemas basados en partículas deben adherirse a la superficie del tejido o corren el riesgo de ser lavados y eliminados. Por el contrario, los sistemas de unión basados en polímeros que contienen agentes antimicrobianos metálicos o no metálicos pueden integrarse con la superficie. La propiedad antimicrobiana se produce al entrar en contacto con las bacterias, impidiendo su crecimiento. Si se adhieren correctamente a la superficie, estos ingredientes activos no pueden eliminarse mediante abrasión ni lavado.
La evaluación TM100 debe realizarse en un laboratorio de microbiología. Las pruebas iniciales de desarrollo deberían incluir, idealmente, el análisis de muestras de 2,5 x 2,5 cm, tratadas y sin tratar, por triplicado. Cada muestra se coloca en un recipiente para muestras con un mililitro de inóculo con bacterias y nutrientes, se incuba durante la noche, se diluye según sea necesario y se siembra en placa. El porcentaje de bacterias restantes, si lo hay, se compara con la población original o con tejidos de control de referencia estándar. Las muestras pueden no superar la prueba por diversas razones, por ejemplo, porque la solución bacteriana se preparó o aplicó incorrectamente, el acabado antimicrobiano se desactivó o este se ocultó con una sustancia adicional.
Acabados e inflamabilidad: posibles conflictos
En respuesta al tema de cómo los agentes antimicrobianos e inflamables pueden entrar en conflicto, Monticello señala: «El orden de entrega de un producto es muy importante. Muchos sistemas de unión se basan en carbono y son posiblemente inflamables, y el sistema de unión puede afectar la inflamabilidad. Es fundamental garantizar que el agente antimicrobiano añadido no altere la inflamabilidad del producto final y que el agente inflamable no obstaculice el efecto del agente antimicrobiano. Ambas funciones deben coexistir».
Además, las pruebas antimicrobianas pueden fallar en muchos aspectos, y muchos laboratorios textiles tradicionales no están cualificados para realizar pruebas tanto antimicrobianas como de inflamabilidad, según el Consejo Internacional de Antimicrobianos (IAC). Monticello recomienda que cualquier laboratorio que desee aplicar el método AATCC TM100 (u otros métodos antimicrobianos) reciba la capacitación y certificación completas del IAC en estas técnicas microbiológicas.
Dicho esto, es posible que las muestras parezcan no superar la prueba, pero aun así funcionar plenamente en la práctica. Por eso, el Comité RA31 y la industria textil estudian continuamente estos métodos para comprender sus posibles limitaciones y adaptarse a las nuevas tecnologías.
Diagrama AATCC TM100: Pasos para probar los acabados antibacterianos en materiales textiles.
Imagen proporcionada por Robert A. Monticello, presidente del Comité de Control de Antimicrobianos y Olores RA31 y asesor técnico sénior del Consejo Internacional de Antimicrobianos.
En el siglo XXI, es difícil imaginar que nuestros predecesores, los aviones comerciales, volaran en sillas de ratán con solo un cojín para suavizar el viaje, uno que probablemente no era antibacteriano, inalterable ni ignífugo. Y aunque demos por sentado las alfombras de cabina y los asientos tapizados para pasajeros, desde la “Época dorada de los viajes aéreos”, junto con las tripulaciones de vuelo y tierra, se han diseñado y probado para garantizar que lleguemos a nuestros destinos de la forma más segura posible.
Acerca del autor
Juliana Barnes , escritora independiente y graduada del programa de diseño textil del Fashion Institute of Technology (con especialización en diseño de tejidos), cuenta con más de diez años de experiencia en aprendizaje electrónico y servicios de información. Su dirección de LinkedIn es https://www.linkedin.com/in/julianabarnes23/.
